长江干流县域交通优势度的空间格局

发布时间：2024-02-23 11:44

　　借鉴《省级主体功能区规划》的技术流程和评价方法,采用公路网络密度、交通干线影响度、区位优势度为评价指标,并通过引入地形起伏度因子修正交通优势度模型。在此基础上,以长江干流经过的29重点城市为研究区域,选取其下辖的108个县市为研究单元,综合运用GIS空间分析、建模和制图技术,分析了长江干流沿岸县域交通优势度的空间格局并解析了其成因。研究结果表明:从区域视角,长江干流县域交通优势度总体呈偏正态分布,空间上东西分异明显,干流途经县市交通优势度普遍偏高,东部地区县市的交通优势程度普遍高于西部地区,沿沪宁线和沿海地区较高,西部较高地势地区相对较低;从流域视角,具有下游集中偏高,中游分散较高,上游普遍偏低的特点;从行政区划视角,上海、南京和苏锡常地区下辖的县市的交通优势程度突出,中西部地区的武汉、和重庆中心城市下辖的县市的交通优势度较高,而离中心城市较远且缺少交通干线通过的县市的交通优势度较低。加强低值区的交通基础设施建设,加强各市与周边邻近省辖市的经济联系,从而提高长江干流县域城市的交通优势度水平,为长江流域城市发展和经济建设提供基础支撑和保障作用。

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【部分图文】：

图1长江干流途经主要城市区域概况

《长江经济带发展规划纲要》(2016)确立了长江经济带“一轴、两翼、三极、多点”发展的新格局:“一轴”是以长江黄金水道为依托,发挥上海、武汉南京和重庆的核心辐射作用,推动经济由沿海溯江而上梯度发展;“两翼”分别指沪瑞和沪蓉南北两大运输通道,这是长江经济带的发展基础;“三极”指的....

图5长江干流县域交通干线影响度的空间格局

图4长江沿岸县域公路网密度的空间格局从路网密度的空间格局分析,下游县市由于受沿海区经济发展和区位优势双重作用的影响,其路网密集程度普通高,形成上海、南京和苏锡常的长三角高密聚集区,其下辖的县市的路网密度水平普遍高于中上游地区的县市。同时,中西部地区的武汉和重庆两个中心城市的交通....

图6长江干流县域区位优势度的空间格局

从所得到的区域优势度的空间分布格局(图6)分析,上游地区的中心城市重庆及其下辖的周边区县为(2.5),中游地区的中心城市武汉及下辖的周边区县为(2.0),下游地区的中心城市南京和上海下辖的周边区县分别为(5.5)和(3.5),其余县域的优势度为(1.5～2.5),各县域与上述不同....

图7长江干流县域地形起伏度的空间格局

采用全局自相关MoranI指数测算空间邻接或空间邻近的区域单元属性值的相似程度,并判断29个重要市的交通优势度是否存在空间上的集聚效应,从空间自相关MoranI指数汇总(图8)可以看出,综合交通优势度的MoranI指数为0.840,在0～1之间,z值为13.353且为正值....

本文编号：3907444