珠三角公路网络可达性空间格局及其演化

  本文关键词：广佛都市圈公路网络通达性及其空间格局，由笔耕文化传播整理发布。

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第 34 卷 第 1 期 2014 年 1 月

热

带

地

理

Vol.34，No.1 Jan.，2014

TROPICAL GEOGRAPHY

梅志雄，徐颂军，欧阳军．珠三角公路网络可达性空间格局及其演化[J]．热带地理，20

14，34（1） ：27-33，103．

珠三角公路网络可达性空间格局及其演化
梅志雄，徐颂军，欧阳军
（华南师范大学 地理科学学院，广州 510631）

摘 要：基于 1990、2000 和 2009 年公路网数据，选择空间距离、时间距离和经济潜能３个指标及在此基础上构 建综合评价指标，在 GIS 支持下，探讨 1990―2009 年珠三角公路网可达性空间格局及其演化规律。研究显示： 单一指标不能完整反映公路网综合可达性特征，存在一定局限性。综合评价结果表明：1）研究期内，公路可达 性总体上呈现以广―佛核心都市区为最高向外围逐渐递减的圈层结构，可达性最优的核心区范围不断扩大，东西 向的可达性递减态势明显快于南北向；2）区域内节点县域可达性等级差异趋于缩小、整体可达性显著提高，但 第一阶段（1990―2000 年）可达性提高较第二阶段（2000―2009 年）更为显著；3）随着路网的逐步完善，东部 和南部县市可达性提高明显，中部区域提高幅度低于东、南部县市，西部县市提高较慢。三大地带可达性空间差 异明显，中部最高，东部次之，但与中部差异趋于缩小，西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大。 关键词：可达性；公路网络；空间格局；珠三角 中图分类号：F542 文献标志码：A 文章编号：1001-5221（2014）01-0027-08

交通网络可达性决定着城市间交流的通畅程 [1-2] [3-4] [3,5] 度 ，对社会经济发展有重要影响 。Hansen 于 1959 年首次提出可达性概念并将其定义为交通 网络各节点间相互作用机会的大小。此后，其涵义 得到不断延伸和发展，并作为度量交通网络结构一 个非常有效的综合性指标而被国内外学者广泛关 注。其中，学者们对交通可达性的评价及其空间格 [4,6-7] 、公 局的研究成果较多，研究对象涵盖了铁路 [1-2,8-13] [14] [15-16] [3,14,17-18] 、港口 、航空 和综合交通网 等。 路 这些研究采用的方法主要包括空间阻隔(如距离度 量法)、空间作用（如重力模型法）、机会累积（如 累积机会法）、空间连接（如拓扑度量法）4 类， 前 3 类方法均建立在几何网络之上，第 4 类方法建 立在拓扑网络上且包括基于矩阵的拓扑法和基于空 [19-20] ；研究尺度包括大尺度（国家 间句法的拓扑法 层面）区域和中小尺度（城市体系和城市内部）区 域。 改革开放以来，特别是1990年以来，珠三角地 区交通基础设施水平不断提高，尤其是公路基础设 施蓬勃发展，使得区域内部城际间社会经济交流更 加频繁。在持续扩张完善的公路网支持下，珠三角 地区城市空间增长不断加剧，城市间联系的强度和
收稿日期：2013-10-28；修回日期：2014-01-13 基金项目：国家自然科学基金项目（41001078）

规模不断提高，城市间相互作用明显增强。有研究 表明：区域交通网络结构和可达性已成为影响珠三 角内部城际间要素流动、集聚与扩散的重要因素， [3-4] 是该区域经济发展的必要支撑 。因此，研究珠三 角地区交通网络可达性空间格局及其演化规律，对 更清楚地认识珠三角交通发展态势与格局、把握区 域交通可达性与社会经济发展的关系，从而为促进 区域协调发展具有重要的指导意义。综观现有文献 发现：针对珠三角区域层面的交通可达性的相关研 [3] 究较少，目前仅见李涛等 对珠三角公路和铁路交 通可达性空间格局演化进行了研究，但该研究仅采 用单一的加权平均旅行时间指标进行评价，缺少多 [21] 种指标的综合分析，难免具有片面性；李沛权等 通过构建综合评价指标分析了广佛都市圈17个县 区、 127个空间节点的公路网可达性， 但仅研究了单 一时点的公路网可达性，且未对整个珠三角区域层 面的公路网可达性进行分析。鉴于此，本研究基于 1990、2000和2009年3个年份的珠三角公路网数据， 利用距离度量模型和经济潜能模型，并构建综合评 价指标，结合GIS空间分析技术，研究1990―2009 年珠三角公路网可达性空间格局及其演化规律，以 期为珠三角区域一体化的发展规划和交通布局提供

作者简介：梅志雄（1976―），男，湖北黄梅人，副教授，博士，主要从事 GIS 应用与交通地理研究，（E-mail）[email protected]。

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参考依据。

1 研究区域与数据来源
研究区范围 以小珠三角即广东珠三角作为研究区域，考虑到 研究内容的完整性和便于对比分析，研究区范围选取 广东珠三角行政范围内 9 个地级市及所辖所有县市， 包括珠三角经济区以外的龙门、广宁、德庆、封开、 怀集县，以各地市市区及县域为研究单元，把由分散 的镇区组成的东莞和中山全市域分别作为一个单元， 总共 33 个研究单元，其中县级单元 24 个、地级市市 区 9 个。以各单元几何中心点建立空间节点图层，鉴 于高要和惠阳的几何中心都落在各自行政范围外，分 别采用其行政中心作为其空间节点。 1.2 数据来源及处理 选取 1990、2000 和 2009 年共 3 个年份作为时 间断面，数据源主要包括珠三角公路网数据和各单 元人均 GDP 数据。人均 GDP 数据来源于历年广东 统计年鉴和各地市统计年鉴；公路网数据来自广东 省地图出版社出版的各年份的《珠江三角洲公路交 通图》和《广东省交通旅行图》，并对其进行配准 和数字化，提取各级公路信息（主要为高速、国道、 省道及以下道路 3 类）并建立公路网图层，各级公 路行车速度根据《中华人民共和国公路工程技术标 准（JTGB01-2003） 》 ，并结合珠三角实际设定为： 高速 120 km/h、国道 80 km/h、省道及以下道路 60 km/h。由于计算可达性值时要对公路网数据进行网 络分析，故首先对公路网图层进行拓扑检查处理， 然后对路网数据的道路通行时间属性（Time）进行 更新，再将道路长度（Length）和计算得到的 Time 作为网络数据集的成本属性，建立网络数据集。 1.1

到 j 的最短公路距离；n 为总节点数。 2）时间距离可达性：采用某节点与其他节点 间的最短时间距离的平均值来衡量该节点的时间 距离可达性，其值越小的节点可达性越好。其计算 [1,21] 公式 为：
Ti ? ? tij / (n ? 1)
j ?1 n

( j ? 1, 2,..., n)

（2）

式中：Ti 为节点 i 的时间距离可达性值；tij 为通过公 路网从节点 i 到 j 的最短行车时间。 2.2 经济潜能模型 经济潜能模型是借鉴万有引力模型计算两节点 间的经济吸引力，由这种经济吸引力而产生节点间 [6] 的相互作用来表示节点可达性 。经济潜能值越大 [6] 的节点可达性越好。其计算公式 为：
Pi ? ?
n

Mj

a j ?1 Tij

( j ? 1, 2,..., n)

（3）

2 研究方法
2.1 距离度量模型 [1,7,21] 采用空间、 时间２个方面作为距离度量模型 的数据基础，通过空间和时间距离来衡量节点的距 离可达性，揭示区内公路网络距离可达性特征。 1）空间距离可达性：采用某节点到其他节点 间的最短路径距离的平均值来表示该节点的空间 距离可达性，其值越小，节点可达性越好。其计算 [1,21] 公式 为：
Li ? ? dij / ( n ? 1)
j ?1 n

式中：Pi 为节点 i 的经济潜能值；Tij 为经公路网从 节点 i 到 j 的时间成本；Mj 为节点 j 的经济规模量； a 为距离摩擦系数，一般取 1[6]。 经济潜能值大小与节点 i 和 j 间的空间作用呈 正相关，其作用强度与目的节点 j 的经济规模呈正 相关，与节点 i 到 j 的时间距离呈反比例关系。 这 3 个指标均能在一定程度上反映区域可达性 水平， 但彼此间存在一定差异： 距离指标是最简洁、 直观、常用且适用于各种尺度的可达性度量方法， 但未考虑距离衰减及各节点的作用力规模等因素； 经济潜能指标考虑了由于引力而产生的区域间相互 作用和距离衰减规律，但其分值多少表达的可达性 变化不易被获悉，且它将城市简化为点而忽视了城 市面状对象的大小、形状和经济规模量等差异对可 [6,19-20] 。因此，实际应用中单独使用某一 达性的影响 种方法会受到很多限制，应结合多个指标进行综合 分析。

3 公路网络可达性空间格局及其演化
基于公路网络数据集， 通过 ArcGIS 网络分析求 出各年各节点间的最短路径距离和最短时间距离， 再根据式（1）和（2）分别计算各年各节点的空间 距离可达性值和时间距离可达性值；选用人均 GDP 作为节点的经济规模量，节点间最短时间距离作为 交通成本，利用式（3）计算各年份各县域经济潜能 可达性值。 为更直观反映公路网可达性的空间格局， [13] 经比较和参考相关研究 ，采用张力样条函数插值 法对计算的可达性值进行空间插值，并按相同间隔

( j ? 1, 2,..., n)

（1）

式中：Li 为节点 i 的空间距离可达性值；dij 为节点 i

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分成 9 个等级，得到可达性空间格局状况图。 3.1 空间距离可达性空间格局及其演化 1）珠三角公路网空间距离可达性总体上呈现 不规则环状分布格局，形成以区域中心的广―佛都 市区为核心， 向外围逐渐递减的态势。 1990 年以来， 空间距离可达性最优的核心区范围整体呈环状扩大 趋势，东部县市可达性要优于西部县市，但东西两 翼边缘县市空间距离可达性较差（图 1） 。

图 1 1990―2009 年珠三角公路网空间距离 可达性格局演化
Fig.1 Evolution of spatial structure of road spatial distance accessibility in the Pearl River Delta during 1990-2009

2） 研究期内， 公路网空间距离可达性由核心区 向外围逐渐降低的总体格局基本没有变化。各年可 达性都较好的节点为广州市区、番禺、花都、佛山 市区、南海、顺德、三水、江门市区、鹤山等，它 们几乎都位于区域中心；而可达性最差的３个节点 都是位于区域最边缘地带的怀集、封开和惠东。位 于区域中心的节点相对其他节点的距离总和相对较 小，因此，空间距离可达性较好的区域倾向于区域 中心。 而位居区域边缘的节点空间距离可达性较差， 其他县市则居于上述两者之间。公路网空间距离可 达性由核心区向外围逐渐降低的总体格局基本没有 变化（见图 1） 。 3）1990―2009 年区内节点空间距离可达性均 值减少了 13.30 km（7.90%） ，其中，深圳减少最多 （36.23 km） ，减少率为 18%，新会则减少率最高 （20.62%） 。深圳、新会、珠海市区的空间距离可达 性提高明显，变化率均超过 15%；番禺、从化、惠 阳、斗门、东莞和中山提高也较明显，其变化率在 10%~15%之间，这些地区的公路交通发展较为迅 速。不同阶段各节点平均空间距离可达性提高幅度 差异较大，1990 ― 2000 年其均值从 168.49 减至 158.88 km，减少了 9.61 km（5.70%） ；2000―2009 年则从 158.88 减至 155.19 km，减少了 3.69 km （2.32%） ，第一阶段可达性提高更为明显，这与不 同阶段公路交通发展演化状况有关。 1989 年区域第 一条高速公路（广佛高速）建成通车，随后该地区 高速公路大规模修建，使得区域大多县市可达性迅 速提高；1997 年连接珠江东、西两岸的虎门大桥通 车，区域内绝大部分节点的可达性都有不同程度的 [3] 提高 。从空间上看，初始空间距离可达性优越县 市的变化小于初始可达性较差县市的变化，东部和 南部提高明显，而中部区域变化小；西北部发展较 缓慢，部分县市如怀集、封开和德庆甚至呈降低趋 势。 3.2 时间距离可达性空间格局及其演化 1） 公路网时间距离可达性与空间距离可达性总 体上具有相似的格局特征，即由核心区（广―佛都 市区） 向外围逐渐降低， 且大致呈不规则环状分布。 1990―2000 年时间距离可达性最优的核心区有略 向北移动的趋势但范围几乎无变化， 2000―2009 年 则呈环状扩大趋势。东部县市时间距离可达性整体 上优于西部县市，但东西两翼边缘县市时间距离可 达性较差（图 2） 。 2） 研究期内， 公路网时间距离可达性不规则环

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性的不规则环状分布格局也基本没有变动（见图 2） 。 3） 时间距离可达性格局呈现一定的快速公路干 道指向性。时间距离指标主要受公路等级的影响， 通过行车速度较高的高等级公路花费的时间相对较 少，位于其沿线的节点可达性相对较好。如研究期 内东部高速公路大规模兴建， 2007 年东部城市高速 [3] 公路通车里程占整个区域的比重达到 70%左右 ， 且一些国道、省道通过升级改造，使东部地区可达 性提高迅速， 至 2009 年东部只有边缘个别县市可达 性较低；而广大西部地区公路交通并无明显改善， 主要是较低等级公路与外部公路相连，如怀集、封 开至 2009 年都无高等级公路经过， 使得其时间距离 可达性始终处于最后 2 名；中部的广―佛都市区路 网发育成熟， 至 2009 年该地区高速、 快速干线公路 密集，可达性最高且提高较快。中南部的珠海―中 山―江门地带因高等级公路发展较快，其可达性较 西部和东部边缘高，但与广―佛都市区和深―莞― 惠都市区还有一定差距。 4） 研究期内， 各节点时间距离可达性均有不同 程度提高。 1990―2009 年区内节点时间距离可达性 均值减少了 0.60 h（24.92%） ，其中，惠阳减少最多 （ 1.25 h） ， 减 少 率 为 38.89%； 深圳 减 少率 最高 （42.62%） ，怀集减少最小（0.15 h）且减少率最低 （4.34%） 。深圳、花都、番禺、珠海市区、斗门、 惠阳、东莞市、中山市、新会、开平的时间距离可 达性提高明显，变化率均超过 30%，从化、惠州市 区、江门市区、台山、鹤山和恩平提高也较明显， 变化率接近 30%。同样，不同阶段平均时间距离可 达性提高幅度差异较大， 1990―2000 年各节点均值 从 2.39 减至 1.99 h，提高了 16.56%；2000―2009 年从 1.99 减至 1.79 h，提高了 10.01%，，显然第一阶 段可达性提高更显著。从空间上看，时间可达性提 图 2 1990―2009 年珠三角公路网 高较快的县市主要位于区域的东部和南部，比区域 时间距离可达性格局演化 中心的初始可达性优越县市提高要快，西部尤其是 Fig.2 Evolution of spatial structure of road time distance accessibility in 西部边缘的德庆、封开和怀集由于公路交通仍未摆 the Pearl River Delta during 1990-2009 脱相对滞后的局面而时间距离可达性提高缓慢，变 状分布的总体格局也基本没有变动。 各年广州市区、 化率均小于 10%。 番禺、花都、佛山市区、南海、顺德、三水、江门 3.3 经济潜能可达性空间格局及其演化 市区的时间距离可达性都较高，这些地区路网发育 1） 经济潜能可达性总体也呈以广―佛都市区为 成熟；而位于东西两翼边缘的德庆、怀集、封开、 核心向外围逐渐递减的不规则环状分布格局。 惠东、龙门由于公路交通发展缓慢而时间距离可达 1990―2000 年经济潜能可达性最优的核心区有以 性一直较差；其他县市公路网发育和时间距离可达 顺德为中心向北移动趋势，范围有所扩大；2000― 性居于上述两者之间。总体上公路网时间距离可达 2009 年其范围继续呈环状扩大趋势。 2000 年高明的

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经济潜能比其周边区域低， 形成独立环并在 2000― 2009 年有所扩大。 东部县市经济潜能可达性整体优 于西部县市，但东西两翼边缘县市经济潜能可达性 较差（图 3） 。

图 3 1990―2009 年珠三角公路网 经济潜能可达性格局演化
Fig.3 Evolution of spatial structure of economic potential accessibility in the Pearl River Delta during 1990-2009

2） 研究期内， 经济潜能可达性由核心区向外围 逐渐降低的总体格局也基本没有变化。各年佛山市

区、顺德、南海、广州市区、番禺的经济潜能可达 性都位居前 5 位。经济潜能可达性指标除受区位因 素、公路设施状况影响外，还受到县域本身经济发 展水平的影响。广―佛都市区处于区域几何中心， 区位优势明显，其本身的经济发展水平较高、公路 网发育相对成熟，经济潜能可达性一直维持较高水 平；东部边缘的惠东和龙门，西部的广宁、德庆、 封开、怀集的经济发展相对较落后，经济潜能可达 性一直较差。其他县市经济潜能可达性居于上述两 者之间，地理位置也居于两者之间。经济潜能可达 性由广―佛都市区向外围逐渐降低的总体格局基本 没有变化（见图 3） 。 3） 研究期内， 各县市经济潜能可达性都有大幅 提高。 1990―2009 年各县市经济潜能均值提高很大 （1 916.06%） ，主要因为人均 GDP 均值从 1990 年的 3 425 元/人提高到 2009 年的 48 117 元/人（提高 1 304.86%） 。其中，深圳虽然初始经济潜能不高， 但提高幅度最大（2 848.60%） ，怀集经济潜能提高 幅度最小（4.34%） ，深圳虽位于区域东南边缘，但 其公路发展十分迅速、 经济水平具有区域核心地位， 因此其经济潜能可达性提高最明显，而怀集处于西 北部最边缘，其公路交通和经济发展都最慢，因此 其经济潜能可达性提高最慢。不同阶段各县域平均 经济潜能提高幅度差异也较大， 1990―2000 年其均 值 提 高 了 606.22% ， 而 2000 ― 2009 年 仅 提 高 185.47%，第一阶段提高更显著。从空间上看，东 部和中南部县市经济潜能提高较快，中部广―佛核 心都市区由于其经济发展较快使得其经济潜能提高 也较快，但提高幅度略低于东部和中南部县市，西 部边缘和东部边缘县市经济潜能则提高较慢。 3.4 综合可达性空间格局及其演化 上述３种单一指标反映的公路网可达性空间格 局与演化规律具有一定的相似特征， 但也存在差异。 其中最明显的表现在：空间距离指标计算结果显示 研究期内部分县市如怀集、封开和德庆的空间距离 可达性呈降低趋势，但时间距离指标计算结果显示 各县市时间距离可达性均有不同程度提高，经济潜 能指标计算结果显示各县市经济潜能可达性都有大 幅提高 （提高比率比前 2 种指标都大得多） 。 其原因 主要是空间距离指标只考虑节点间通过公路网的最 短路程，而未考虑因公路等级和行车速度的不同而 产生的不同时间成本的影响；时间距离指标考虑了 公路网最短路程和公路等级的影响，通过行车速度 较高的高等级公路到达其他节点的时间成本相对较

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少，尽管其空间距离有可能更长；经济潜能指标除 受公路设施状况影响外，还受到本身经济发展水平 的影响。因此，时间距离指标和基于最短时间距离 的经济潜能指标反映的公路网可达性格局都呈现一 定的快速公路干道指向性，而空间距离可达性格局 并无此特征。 空间距离、时间距离和经济潜能指标分别从空 间、时间、经济吸引力等不同侧面反映了珠三角公 路网可达性水平，但单一指标不能完整反映区域可 达性的综合水平。为从整体上探究珠三角公路网可 达性空间格局及其演化，借鉴文献[21]，采用综合 分值方法进行分析。首先对计算的上述 3 个指标按 [17] 公式（4）进行归一化处理 ，然后按各指标相同权 重对其加权平均，从而求得各县市综合分值。 Zi＝100－100×[xi－min（xi）]/[max（xi）－min ] （4） （xi） 式中：Zi 为归一化后的可达性分值；xi 为某指标的 max(xi)分别为该指标可达性最小 可达性值； min(xi)、 值和最大值。xi 越小，分值 Zi 越大，可达性越好。 除经济潜能指标外的 2 个指标都是值越小越好，所 以先对经济潜能值取倒数，再进行归一化。计算的 综合分值越大，表示综合可达性越好；反之综合可 达性越差。 对各年综合可达性分值进行空间化插值，同样 分为 9 个等级（图 4） ，对比图 4 和图 1―3 发现： 各年份综合可达性空间格局与时间距离可达性空间 格局相似度最高。进一步对３个指标与综合可达性 指标进行相关性分析（表 1） ，得到时间距离可达性 与综合可达性指标各年相关度均最高（＞0.8）且最 显著。
表 1 ３个指标与综合可达性指标相关性分析
Tab.1 Correlation analysis between single index and comprehensive accessibility 年份 1990 2000 2009
*** ** *

与综合可达性相关系数 空间距离可达性 0.743 0.636
* **

图 4 1990―2009 年珠三角各县域综合可达性格局演化
经济潜能可达性 0.705
*

时间距离可达性 0.847 0.801
*** ***

Fig.4 Evolution of spatial structure of county comprehensive accessibility in the Pearl River Delta during 1990-2009

0.539 0.603*

0.720*

0.832***

注： 、 和 表示相关系数分别在 0.01、0.05、0.1 水平下显著。

根据综合分值计算结果和图 4 知： 1） 区域综合 可达性总体上呈现以广―佛核心都市区为中心，向 外围逐渐降低的圈层结构，可达性最优的核心区范 围不断扩大，东―西向的综合可达性递减态势明显 快于南―北向。2）1990 年节点综合可达性等级差

异较明显，整个珠三角公路网可达性较差，路网发 育较弱；2000 年高等级节点数明显增多，而较低水 平节点数减少明显， 说明 1990―2000 年珠三角公路 网整体可达性有较大提高， 路网发育明显改善； 2009 年高等级节点数略有增多， 低水平节点数略有减少， 说明 2000―2009 年区域整体综合可达性也有提高， 但不够第一阶段提高显著，这与 3 个单一指标的变 化趋势基本一致。 3） 东部和南部县市综合可达性提

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高明显；可达性最优的区域中心的广―佛核心都市 区综合分值提高幅度低于东部和南部县市；西部县 市综合可达性提高较慢，尤其是西部边缘县市一直 处于最低等级，如封开、怀集的综合分值一直小于 10 分。东部边缘的惠东的综合分值虽有提高，但一 直小于 30 分。整体来看，东、中、西３大地带综合 可达性空间差异明显，东部县市综合可达性整体优 于西部县市，东部与中部地带间差异趋于缩小，而 西部与中、东部地带间差异进一步扩大，区域公路 交通发展的不均衡性更加明显。

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4 结论与讨论
1） 空间距离、 时间距离和经济潜能 3 个指标分 别从不同侧面衡量了珠三角节点县域公路网可达性 水平，它们表征的珠三角节点县域可达性空间格局 及其演化规律具有一定相似性，其中时间距离可达 性空间格局与综合可达性空间格局相似度最高，但 单一评价指标不能完整地反映区域可达性综合水 平。 2） 综合评价指标表征的珠三角各节点县域公路 网的综合可达性总体上呈现以广―佛核心都市区为 中心向外围逐渐降低的圈层结构，处于区域几何中 心的核心区可达性最优且范围不断扩大，区域东― 西向的综合可达性递减态势明显快于南 ― 北向； 1990 年节点综合可达性等级差异较明显，到 2000 年等级差异有较大缩小，整体可达性有较大提高， 2000―2009 年区域整体综合可达性进一步提高， 但 提高幅度不如第一阶段显著；随着公路网络的逐步 完善，东部和南部县市综合可达性提高明显，区域 中心的广―佛核心都市区提高幅度低于东部和南部 县市，西部县市综合可达性提高较慢。东、中、西 3 大地带综合可达性空间差异明显，中部最高，东 部次之但优于西部，东部与中部地带间差异趋于缩 小，而西部与中、东部地带间差异进一步扩大，区 域公路交通发展的不均衡性更加明显。 3） 本研究只是在珠三角区域体系内对各县域间 公路网络可达性格局及其演化进行了探讨，而没有 基于综合交通网络进行分析，且没有考虑区外交通 联系的可达性，这些对分析结果有一定影响；另外 也未对公路的发展对区域内部城市的可达性提高的 程度进行分析。未来应对这些方面进行进一步深入 研究。

（英文摘要下转至第 103 页）

1期

梁 圆等：广州市能源消费和经济增长关系

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Relationship Between Energy Consumption and Economic Growth of Guangzhou
LIANG Yuan，QIAN Huaisui，LI Mingxia，GUO Ruimin
（School of Geographical Sciences，Guangzhou University，Guangzhou 510006，China）

Abstract: With the rapid development of economy, energy demand is growing rapidly. Guangzhou is conditioned by natural factors but lack of energy resources. This study investigates the relationship between energy consumption and economic growth for Guangzhou during the period 1988–2010 through the application of cointegration test, error correction model, Granger causality test and Kuznets curve. The results indicate that there is unidirectional Granger causality running from GDP to total energy consumption and secondary industry GDP to the secondary industry energy consumption. They are in the first half of Kuznets curve inverted-U hypothesis. The authors find that there is unidirectional Granger causality running from tertiary industry energy consumption to the tertiary industry GDP and Kuznets curve presents a positive linear correlationship. Furthermore, there is no long-run equilibrium relationship between the primary industry GDP and industrial energy consumption and the two indicators are not suitable for Kuznets curve analysis. With structural transformation and upgrade of the economy, the massive development and use of advanced technology in efficiency improvement of energy consumption and energy saving and so on, causal relationship of energy consumption and economic growth will change. So the government must formulate the suitable energy policy by considering the different industrial structure and technical progress and development in different development period. Key words: energy consumption; economic growth; cointegration; Granger Causality; Kuznets Curve; Guangzhou City （上接第 33 页） Abstract ID：1001-5221（2014）01-0027-EA

Spatial Pattern and Evolution of Road Network Accessibility in the Pearl River Delta
MEI Zhixiong，XU Songjun，OUYANG Jun
（School of Geography，South China Normal University，Guangzhou 510631，China）

Abstract: Based on the road network data of 1990, 2000 and 2009, choosing minimum spatial distance , minimum time distance, economic potential and a comprehensive evaluation index based on those three indices, supported by the GIS software, this paper elaborates the spatial structure and evolution of the road network accessibility in the Pearl River Delta. The research reveals that there are certain limitations in the evaluation of road accessibility based on single evaluation index, which cannot fully reflect the comprehensive accessibility characteristics of road network. Some conclusions from the comprehensive evaluation are obtained as follows: 1) During the study periods, the road network accessibility shows an obvious circle-layer structure and core-periphery structure, and the core area which enjoys the highest accessibility has expanded. The accessibility of Guangzhou-Foshan core metropolitan region is the highest, which then decreasing gradually from this region to the surroundings, and the accessibility decrease in the east-west direction is faster than that in the south-north direction. 2) The gradient difference of counties road accessibility has decreased, and the whole accessibility of counties has improved significantly during 1990-2009, but the accessibility upgrade in the first stage (1990-2000) was greater than that in the second stage 2000-2009). (3) With the gradual improvement of the road network, the accessibility upgrade in the eastern and southern zones is obvious, that in the middle zone is lower, and that in the western zone is the lowest. The accessibility in the middle zone is the highest, the eastern zone ranks the second, and the disparity between the eastern zone and the middle zone has decreased. Whereas, the accessibility in the western zone is the lowest, and the disparity between the western zone and the middle and eastern zones has an expanding trend. Key words: accessibility; road network; spatial pattern; the Pearl River Delta



  本文关键词：广佛都市圈公路网络通达性及其空间格局，由笔耕文化传播整理发布。