基于网络产业经济特征的中国民航业市场结构、竞争行为与绩效研究与实证分析

发布时间：2015-01-01 11:14

 

【摘要】 中国民航业如今所取得的令世人瞩目的成绩来之不易,浸透了几代人的汗水与辛劳。在中国民航业高速发展的同时,一些问题也随之显现出来。针对行业“异象”,学者们之前通过孜孜不倦的研究,做出了很多开创性的工作,并纷纷为促进民航快而又好的发展献言献策。然而,对比西方学者对民航产业的相关研究,国内学者对民航产业研究在关注的重点与研究方法上所存在的差异还是很明显的。例如,我国与美国民航业均呈现寡头垄断的结构特征,对此国外学者较多运用计量经济学方法,并主要从航空公司合并和航线网络结构选择两个方面,将其与市场势力结合起来进行分析、探讨；国内学者则侧重于从行政因素的角度解释其成因。诚然,国家间民航市场的不同发展阶段决定了学者们分析的重点存在“天然”差异,并且从严格管制到相对宽松,我国民航管制政策对行业嬗变过程的影响举足轻重,但除此以外,我们就不能够对自2002年民航总局推动的民航重组,在十余年的时间里依然保持稳定的寡头垄断市场结构找到其它的原因吗?同时需要看到的是,在过去三十多年的时间里,世界各国航空公司为在竞争日益激烈的客运市场上占有一席之地,逐步对自身战略规划做出了调整,在这一过程中突出的变换概括起来有三点：一是有实力的大型航空公司纷纷建立自己的轴心—轮辐式(Hub-and-Spoke,简写为HS)网络型航线结构；二是航空联盟的迅速发展；三是航空公司“常旅客”计划的推出。以上变化与航空网络经济存在密切关系,国内也有学者对其进行了讨论,但大多限于理论介绍,对这些变化如何影响我国民航业竞争尚缺乏数学分析,与之相关的实证研究亦十分稀少。本文认为,不结合行业最新形势变化的行业研究如无源之水,是难以为行业发展及有关政策建议提供理论支持的。鉴于此,本文立足已有研究,以航空网络经济为逻辑出发点,在SCP研究框架内,对我国民航市场结构、行为与绩效分别予以理论与实证分析,并依据现实情况与研究结论为民航业进一步改革提出建设性建议。本文的研究内容主要分为以下几个部分：第一,对航空网络经济概念的梳理。我们习惯站在航空企业的角度讨论航空运输的网络经济性。在综合学者们对航空网络经济定义的基础上,本文认为航空运输业的网络经济性表现为：就单个航空公司而言,增加航空网络节点、开辟新的航班线路可为其扩大市场需求,提升客运量,有利于企业更好地调节各线路载运率,进而提高整个网络的利用程度和效率。当航线网络从空间上超过单个航空公司的有效经营范围时,在更大的市场区域内,每家航空公司之间的相互连接必将形成更加庞大的运输网络,在为乘客带来便捷服务的同时,也因市场容量的迅速扩大,使整个产业的总成本得到节约。尽管在一定情况下,点对点的航线结构成本可能更低,但大多数时候,轴心—轮辐式航线网络结构被认为是航空企业实现网络经济的最直接的方式,并且对航空网络经济性的研究也主要围绕轴辐式网络结构展开。然而,作为行业市场上另一重要参与者——消费者从中获得的消费者网络外部性本质上也是一种与网络相关的经济特性,航空市场消费者的网络外部性产生的原因在于地理节点间的互补性,体现在网络链接过程中享受到的各项乘务服务。本文认为上述两种角度不同,意义不同,但却均来自于网络的经济性质一起构成了航空业中存在的网络经济,它们结合在一起,共同影响着航空产业的发展。第二,对民航市场结构的测度与形成原因的分析。赫芬达尔指数HHI与行业集中度CRn是两种测算市场结构的常用指标,本文借此从整体上完成了对我国民航2002-2012年间市场结构特征的判断。但与测算结构相比,本文还是重点分析了民航市场结构形成的原因,并且从优势航空公司对枢纽机场的控制及消费者网络外部性两个角度为民航业市场结构形成原因提供了新的注解。借助轴心—轮辐式航线网络结构,利用自身影响力达成对枢纽机场的控制是航空公司实现网络经济的便捷途径,但这同时也赋予了航空公司一种人为的设置机场收费差值的能力。当这一差值抵消掉其它中小航空公司在局部市场的成本优势时,优势航空公司可以利用价格战吞噬枢纽机场与非枢纽机场间的航线市场,从而逼退竞争对手或者潜在进入者。此外,本文通过模型分析还发现,航空公司网点覆盖范围越广消费者基础越牢,对新进入市场的消费者吸引力越强,在特设条件下,市场当中消费者基于网络外部性的自主选择会成为部分航空公司无法逾越的无形壁垒,而这种壁垒又不像资本壁垒一般,在一定时间内可以依靠金融融资工具予以攻破,仅就时间成本而言,对部分航空公司来说也是一项极大的消耗。第三,对联盟问题与“常旅客”计划的探讨。一家航空企业网络经营范围总有一定限度,更多时候需要借助联盟伙伴的力量才能打破各种因素的束缚,从而获得额外的市场需求。但如此一来,很容易激发起人们对联盟是否影响企业竞争行为的好奇。本文选择研究的竞争行为主要指企业的定价行为,这样一是因为人们习惯以对企业定价行为的分析作为了解认识行业竞争程度的切入口,二是方便将问题纳入SCP范式,连同结构对行为的作用一并验证。在此,本文将国际与国内市场分开进行探讨。对于国际航线,考虑到市场上航空公司自身实力及联盟后所产生密度经济的差异性,本文对成本函数的形式予以重新设定,并以此写出企业利润函数、求解最大化一阶条件。推导结果显示,在国际市场上,联盟对枢纽机场间机票价格并无显著影响。随后实证分析也进一步验证了这一发现：联盟变量对价格有正向影响,大小为0.16228,但对应的P值为0.4859,系数检验亦不显著；对于国内市场,问题会显得略微复杂一些,这是因为我们要首先界定国内航空市场有没有联盟。借鉴部分学者们之前的研究成果,本文倾向于认同国内航空市场存在联盟,并且该类联盟是以股权关系为纽带。如文中所述,即使对这类股权关系是否可以被称之为联盟存在争议,但一条航线由存在股权关系的多家航空企业共同运营是客观存在的事实,如果我们用设置虚拟变量的方法研究这样股权关系对航线票价的影响,会与接受该类别联盟对票价影响的研究是一致的。此外,考虑到航空业中范围经济为多市场接触竞争提供了天然条件,本文在模型中亦引入了多市场接触竞争。经过对数据的整理,本文最终选取了240条国内航线,航线普遍较为热门,通达城市60余座,具备较强代表性。实证结果显示,股权-联盟亦对国内航线价格无显著影响,而多市场接触竞争表现出明显的季节性变化。“常旅客”计划是航空企业实现锁定策略的主要手段,锁定与转换成本有关,本文也是在此基础上一步步分析问题——首先,本文完成了包含由“常旅客”计划引致的转换成本在内的基本模型的构建,通过模型分析,我们发现：“常旅客”计划在一定情况下有可能会拉低航空企业的利润,这也打破了人们对于转换成本单纯有助于企业收益提升的认识；此外,我们还构造了一个基于消费者网络外部性的博弈模型,研究发现,与“常旅客”计划有关的转化成本的确可以起到阻碍竞争对手进入市场的目的,但与之相比,彼此参与对方的“常旅客”计划,互相换取更大的市场需求才是双方更为现实的选择。第四,我国航空企业生产效率的测量。本文分别以2006-2012年上市的五家航空公司的收入、运输总周转为产出指标,以固定资产,年末员工人数为投入指标,并将技术无效率以包括总资产周转率、高素质员工占比、资产负债率等变量在内的线性函数形式加以表示,在利用了Frontier4.1软件进行估算后发现,样本期间,企业间在收入上体现的效率差异并不大,但在运输总周转上的差异有进一步扩大的可能；现阶段我国航空企业产出增长依然需要依靠资本驱动,对劳动力的依赖有所降低；除此以外,资金运用能力对航空企业技术效率有显著促进作用,而技术能力、资本结构的影响则不够明显；样本期间我国航空企业技术无效率每年改善幅度不大,且呈减弱趋势。第五,政策建议。与欧美国家相比,我国民航业起步晚,行业存在的问题还有不少,我们国家在政府工作层面显然还有待改善。为此,我们将本章分为两个部分,在第一部分,我们将透过所观察到的行业现象—“软政策约束”发现我们国家在法律制定、部门建设等方面存在的问题与不足,并对此提出有关建议。“软政策约束”不是民航业所特有的,其它网络型基础产业也存在,因此本文在论述过程中主要以民航为侧重点,但指出的缺陷与提供的建议对其它行业也有一定借鉴意义。在第二部分,结合先前章节的研究结果,本文提出以下六点建议：1.设置优势航空公司利用枢纽机场排斥竞争的“防火墙”；2.调整扶持民营航空公司发展的政策力度；3.支持我国有实力的航空公司加入全球性的航空联盟；4.综合评价国有航空企业“斑马现象”的利弊；5.对“常旅客计划”可能会引起的企业问的合谋予以重视；6.对民航企业资本的“援助”还要持续 

第一章导论

 

1.1研究背景和研究意义

在1978年美国开始实施航空放松管制后，世界各国航空公司为在竞争曰益激烈的客运市场上占有一席之地，逐步对自身战略规划做出了调整，在这一过程中突出的变换概括起来有三点：一是有实力的大型航空公司纷纷建立自己的轴心一轮福式网络型航线结构，这种模式选择充分利用了枢纽机场的聚集福射作用；二是航空联盟的迅速发展。当前，重要的全球航空联盟主要有星空联盟、寰宇一家、天合联盟等3家（见表1-1），其中每家联盟成员都在各自国家甚至国际市场占有重要位置；三是航空公司“常旅客”计划的推出。这项业务被认为是民航史上最有力、最有效的市场创新活动。航空公司借此“出价”购买了客户的忠诚度，而这个“价格”就是对客户的里程累计奖励。

 

 

以上这些航空产业现象可以被认为是航空公司为适应新的市场环境而做出的改变，但改变的发生从客观上讲也是由产业经济特性所决定的，换言之，是航空公司为更好地发挥产业经济特性所做的必然选择。航空运输业的基本经济特性包括规模经济、范围经济、网络经济性，三者都源于分工以及专业化的深化和发展，其中网络经济性起着更根本的作用，决定着这一产业的市场规模和范围。但在现实的民航运输市场上，这三者又紧密相连，相互作用‘。具体来看，轴心一轮福式运营的经济性建立在大型综合枢纽网络的范围经济和密度经济之上，随着向枢纽机场输送的客流密度的增加，航空公司得以使用更大更有效率的客运飞机，并且可以把固定成本分摊在更多的乘客身上，即使在由季节，或经济周期因素而导致的需求不确定的情况下，航空公司也可以借助这种航线结构实现较好的运载能力分配。同时充足的航班提供，也使得消费者感受到了更好的服务水平。

 

1.2国内外文献综述

从严格管制到放松管制，民航业独一无二的市场变革经历使其成为国内外众多经济学家讨论的热门话题，关于民航业的理论与实证研究大量涌现，对其进行归纳梳理是明确本文研究主题与思路的重要前提。

1.2.1关于民航业市场结构的研究

由于国家之间民航市场发展状况各异，因此国内外学者对本国民航关注的重点和所得结论都有明显不同。有关我国民航市场结构的研究既有从理论角度的分析，也有从实证角度进行的分析。在实证方面，国内学者普遍采用行业集中度和赫芬达尔一赫希曼指数来衡量我国民航市场结构状况（例如连海霞，杨秀云，冯根福，胡喊红，等）。尽管所得结果在年度间有所差异，但无论所选样本期间是在年民航重组之前还是之后，中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司三大集团一直占据着以上的航空运输市场份额，按照贝恩与植草益的划分方法，我国民航业呈现典型的寡头垄断结构特点。而从全球来看，欧洲和亚洲其它地区的民航市场基本都是由一家大型的旗舰型航空公司垄断本国或地区绝大多数的业务，只有美国存在多厂商并存的寡头型市场格局美国国内航空市场在1978到1990年间经历了从严格管制到彻底放松管制，以及彻底放松管制后大量企业兼并重组的过程，市场结构变动不可谓不剧烈，胡瑞娟通过引用对美国民航市场这段时间市场集中度指数的测算，在与我国民航从1990到2005年间市场集中度指数的对比后发现，我国民航市场的厂商集中度指标大大高于美国民航市场，而且变动幅度也明显高于经历了完全竞争的美国民航市场的市场变动。但从变化路径看，两国市场结构都表现一种集中度下降和上升交替出现的波形轨迹。

回顾我国民航业发展历程，国内大航空公司垄断国内市场的局面之所以一直持续，与航空产业性质有关，笔耕文化传播，但受行政因素的影响更大。一般认为，民航业的自然垄断性主要源于三个方面：一是规模经济、范围经济和网络经济的作用，使得大型航空公司更容易获得成本优势和市场优势；二是民航投入大易沉淀，资产专用性强；三是机场和航线资源供给有限。随着经济的发展，市场需求逐渐扩大，融资手段日益多样，其它运输形式对航空运输的替代性也越来越强，这些因素共同促使民航业自然垄断性幵始出现弱化趋势。但弱化不代表消失，脱离产业性质一味考虑竞争企业数量的多少并不能帮助产业发展走向成熟。只是与美国航空业在经历了激烈的行业竞争后自然出现的寡头垄断格局不同，我们民航业历次重大调整和重组几乎都离不开行政因素的作用。潘元生认为，我国航空运输业仅具有垄断的市场特征，但不具有垄断的市场决策，这与我国民航业管理体制有着直接关系；陈学云则认为，如果说我国民航业存在垄断的话，那只能说是行政垄断，并且我国航空运输业既存在行业性行政垄断，也存在地区性行政垄断。行业性行政垄断在航线市场上主要表现为三大航空公司对主要航线市场的垄断。地区性行政垄断主要表现为地方政府对其所属机场的垄断以及由：造成的基地航空公司对某些航线、航班的垄断。

 

第二章理论回顾与分析

 

2.1对本文主要所运用的产业组织理论的简要回顾

学者间思想的碰撞推动着产业组织理论一步一步地走向完善，哈佛学派、芝加哥学派、可竞争市场理论、新制度学派、新奥地利学派等不同学派从各自角度对现实中的经济问题给出了独到的见解与认识，为产业组织理论的发展和深化做出了巨大的贡献。对学科理论历史的回顾是一项谨慎、庄重的工作，学者们在这方面也是一直实时跟进、补充，本文在此不再一一详述，仅对文中所涉及到的方面予以简单介绍。

2.1.1哈佛学派

哈佛学派的产业组织理论主要围绕哈佛大学的梅森和贝恩等人展开。1959年贝恩《产业组织》一书的出版，正式标志着该理论体系的最终形成。在这一论著中，市场结构一市场行为一市场绩效的研究分析框架被予以完整地提出。在这里，市场集中度、产品差异化程度和进入条件等指标被用来考量市场结构；市场行为则主要包括市场竞争者的产量价格决策，以及投资、广告等活动；而对市场绩效的考察则主要涉及生产效率、价格与边际成本之比、创新速度等方面。

按照哈佛学派的观点，市场结构一市场行为一市场绩效分析范式的根本要义，乃是强调市场结构是企业行为的决定因素；而在一个给定的市场结构中，企业行为又是市场绩效的决定因素。换句话说，三者之间是单向的因果关系。但随着日后产业组织学的不断发展，人们己不再拘泥于这样一种简单的关系认识，而是相信三者在更多时候存在着相互作用的复杂联系。

在研究方法上，哈佛学派积极提倡通过实证研究来验证市场竞争，并且正是基于数据回归分析的结果，提出了著名的“集中度一利润率”假说，即少数企业的超额利润源自他们所处产业的寡占或垄断的市场结构。为此，哈佛学派在政策主张上明确倾向于由政府干预来改变不合理的市场绩效，并始终强调从形成和维护有效的市场结构入手。

然而，作为一门开创性的学术理论，哈佛学派难免也有许多难以克服的固有缺陷，其中，理论基础的薄弱尤其受到各方的长期批判。同时，在哈佛学派的政策影响下，20世纪60-70年代美国大企业开始忙于应付各类反垄断诉讼，这种严厉的反垄断政策随后被认为是导致美国企业那段期间国际竞争力下降的根本原因，因此受到越来越多的口诛笔伐，而随后各家学派大都正是通过对哈佛学派的不断批评和挑战，逐渐走上台前。

 

2.2民航业中的网络经济

一个产业的经济特性是指决定该产业各方面特征的最基本因素或属性。已有研究表明，大多数运输业（如航空、铁路、公路和海运）都呈现网络经济性特点。但这里的网络经济更多的是站在航空企业的角度而言。而作为行业市场上另一重要参与者——消费者从中获得的消费者网络外部性本质上也是一种与网络相关的经济特性。因此，如果要探讨航空产业存在的网络经济性，本文认为上述两种角度不同，意义不同，但却均来自于网络的经济性质均应包含其中。它们结合在一起，共同影响着航空业的发展。下面，本文将首先介绍与航空企业相关的网络经济，并且由于它的产生与规模经济及密度经济密不可分，因此本文将逐个一一阐述。

2.2.1航空运输业的规模经济

规模经济是经济学基本概念之一，也被称为规模报酬递增，指的是随着产量增加，单位产品的平均成本不断下降。在计算方法上，规模经济通常以边际成本与平均成本之比加以衡量。与其他运输服务业一样，航空业也存在着规模经济，并且主要通过密度经济、运输工具的运载能力经济、机队规模等方面来实现。这里的密度经济表现为，在一定时间内，随着往返飞行频率的提高，飞机的平均利用率显著上升，与之相对应的则是公司一部分固定运力成本被逐渐摊薄，平均成本曲线向下倾斜。需要注意的是，密度经济效应的实现有赖于机场运营效率的提高。如果机场不能有效调度，即使航空公司有意安排更多的航班架次，也会因无法保证飞行起降时间，最终削弱以上经济效果。至于运输工具的运载能力经济，指的是在运载率有保障的条件下，大型飞机的每座成本通常低于小型飞机。出现这一现象的原因在于，大型飞机往往在动力系统等技术装置方面较小型飞机更为先进，所以大型飞机飞行同等距离所消耗的燃料并不一定比小飞机多；再加上大型飞机也无须额外飞行员，维修费较小飞机也非按比例等量增加等原因，所以使得使用大型飞机较小飞机更“合算”。最后，机队规模对航空公司规模经济的实现也有较大影响。英国贸易委员会的研究表明，当机队实行标准化时，存在规模经济，但最佳规模取决于所要执行的任务。

 

第三章中国民航运输市场结构测度及成因分析.......37

3.1民航市场化改革阶段回顾.....37

3.2中国运输业市场结构测度.......38

3.3影响我国民航市场结构形成的因素分析.....42

第四章航空联盟对国际枢纽机场间机票价格的影响——基于我国主要非经停国际航线的实证研究....63

4.1本章问题的提出.......63

第五章国内航空“派系”对我国民航客运价格的影响——结合多市场接触竞争理论的实证研究.....75

5.1对我国国内航空“派系”的认识.......75

 

第七章中国民航运输市场绩效分析

 

在产业组织理论看来，市场绩效反映的是经济活动主体在一定市场环境里，通过一定的运行方式所获得经济上的成果。但是学者们也普遍认为，从另外一个角度看，绩效也是对实现经济活动目标程度的一种衡量。由于目标本身是多元化的，研究角度也不尽相同，因此很难统一。而本文是从行业角度对民航市场绩效进行分析。

产业组织理论对市场绩效的研究一般包括生产效率、利润率水平、产业技术进步状况等几个方面，目前主要采取两种研究方法：一是利用各种可量化可操作的数据指标直接对其描述评价；二是利用经济经济学模型验证绩效与市场结构、行为之间的关系。本章主要依赖第一种研究方法。

 

7.1从统计数据看民航发展

得益于我国近些年来飞速的经济发展，民航业也取得了令人瞩目的成就。有研究表明，短期内GDP增长1%能带动民航总周转量增长1.11%，长期则提高到1.72%。我们从2003-2013年出版的各年《从统计看民航》数据中发现，尽管年份间的增长率有差异，但反映运能发展水平的旅客周转量、运输周转量一直呈现增长态势（如图1.2所示）。而旅客运输量持续增长也直接或间接地表明随着收入增加，航空出行已成为越来越多普通居民的消费选择。市场需求的上升自然有助于行业收入的增加。从表7-1可以看出，航空公司运输收入与机场服务收入同向变动，除了2003年非典”疫情对行业造成巨大冲击以外，其它年份，包括2008年金融危机，民航企业业务收入均保持不同程度的增长。

 

 

 

第八章主要结论与政策建议

 

在根据本文的研究结果提出相应的对策之前，我们认为首先应该向主管民航的相关政府部门，如民用航空局提出部分建议。原因在于，尽管从世界范围来看，政府放松对民航业的管制己然成为一种趋势，但放松不等于没有，民航产业自身特性决定了其日后发展依然离不开政府的指引、监管。正如本文在第三章开始对民航市场化改革的简要回顾，近年来我国民航业历次重大的调整变化都与政府行为紧密相连。就民航所处发展阶段来看，可预见的未来依然如此；其次，再好的谏言也需要获得一个职能健全、执行有力部门的倾听与支持，与欧美国家相比，我国民航业起步晚，行业存在的问题还有不少，我们国家在政府工作层面显然还有待改善。为此，我们将本章分为两个部分，除了依据本文研究结论提出对策的第二部分，在第一部分，我们将透过所观察到的行业现象一“软政策约束”发现我们国家在法律制定、部门建设等方面存在的问题与不足，并对此提出有关建议。“软政策约束”不是民航业所特有的，其它网络型基础产业也存在，因此本文在论述过程中主要以民航为侧重点，但指出的缺陷与提供的建议对其它行业也有一定借鉴意义。

 

8.1基于政策软约束问题的民航规制改革研究

8.1.1“软政策约束”的定义与现实状况

网络型基础产业（包括电信、电力、铁路、航空、自来水等）由于关系到广泛公众利益，历来都是政府规制的重点。对比西方发达国家，我国对网络型产业的规制改革起步较晚。目前，在我国网络型产业体制中，国有资产依然占据绝对控制地位，而由此引发的种种问题也一直是众学者关注的焦点。其中，较早被提及的是国有企业“软预算约束”问题。指出，软预算约束，这一原本指在社会主义计划经济体制下，当企业发生亏损或即将破产时，由政府提供救援的经济现象，在面临经济转型的发展中国家也普遍存在着。仿照“软预算约束”一词，国内学者柳学信首次提出“软政策约束”。本文沿袭他对“软政策约束”的定义，将其理解为改革过程中出现的国有企业不执行或不完全执行规制机构和其他政府管理机关制定的有关方针、政策等规章制度的现象。这里，政策的“软”是指其约束力和可执行程度。如果政策能得到完全彻底的贯彻，则政策就是“硬”，否则就是“软”。

国有企业的“软政策约束”现象在我国还是比较常见的。例如上世纪90年代末，山于体制改革尚未完善以及对国有资产经营者缺乏有效的监督激励机制等原因，各航空公司为了扩大市场占有率，纷纷采用低于成本的，甚至带有恶意的低价竞销策略。1998年，民航业首次出现高达35亿元的巨额亏损。为了扭转这一不利局面，民航总局颁布“禁折令”，这一举措实际是强行抬高价格的直接价格管制，起初也确实起到了立竿见影的作用。但好景不长，一些航空公司再次幵打价格战，一些航班机票票价甚至低于火车硬卧票价。直到2003年国家颁布《民航国内航空运输价格改革方案》，民航价格竞争秩序才回归正常。类似情形在其他网络型产业如电信，铁路等亦是屡见不鲜，“上有政策，下有对策”似乎成了很多企业的座右铭。

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本文编号：10982